Gestió tèrmica de vehicles de nova energia
La gestió tèrmica sembla coordinar els requisits de fred i calor dins del sistema del vehicle, i sembla que no hi ha cap diferència, però de fet hi ha diferències significatives en els sistemes de gestió tèrmica per a diferents tipus de vehicles d'energia nova, i el següent introduirà el característiques especials dels seus sistemes de gestió tèrmica per a cadascun dels dos tipus de vehicles de nova energia.
Vehicle de pila de combustible
El sistema de gestió tèrmica de les piles de combustible es caracteritza per tres punts principals:
Requisits de dissipació de calor del reactor de pila de combustible
El reactor és el lloc de la reacció hidrogen-oxigen, que genera calor mentre produeix electricitat. L'augment de la temperatura ajuda a augmentar la potència de descàrrega del reactor, però la calor no es pot reunir, de manera que l'aigua del producte de reacció i el refrigerant del reactor han de fluir junts per dissipar la calor. I mantenir la temperatura del reactor pot controlar eficaçment la potència de sortida per satisfer les necessitats dinàmiques del conductor per al sistema d'accionament. La calor generada per l'electrònica de potència del reactor i l'inversor del motor es pot utilitzar com a part de la calor per a la calefacció de la cabina a l'hivern.
El problema de l'arrencada en fred del reactor
El reactor de pila de combustible no pot proporcionar electricitat directament a baixa temperatura, de manera que s'ha d'escalfar amb calor externa abans que pugui entrar en el mode de funcionament normal. En aquest punt, el circuit de dissipació de calor esmentat anteriorment s'ha de revertir a un circuit de calefacció, i el canvi aquí pot requerir una vàlvula de control de circuit similar a una vàlvula de dues vies de tres vies. La calefacció es pot fer mitjançant un escalfador elèctric extern, la potència de calefacció elèctrica de la bateria per proporcionar. Sembla que també hi ha tecnologia esmentada que el reactor pot ser autoescalfat, de manera que l'energia generada per la reacció més en forma de calor al cos del reactor s'escalfa.
Refrigeració a pressió
Aquesta part és una mica com l'esmentada pel costat híbrid, per tal de satisfer la demanda de potència del reactor, també es demanda la quantitat d'oxigen reactiu, de manera que l'entrada d'aire s'ha de pressionar per augmentar la densitat i, per tant, la cabal massiu d'oxigen. Per aquest motiu porta la refrigeració post-boost, que es pot connectar en sèrie en el mateix circuit de refrigeració ja que el rang de temperatura és relativament proper a la resta de components.
Vehicles elèctrics purs
L'últim vehicle elèctric pur és el jugador més popular del mercat actual. La recerca i el desenvolupament en gestió tèrmica de vehicles elèctrics s'han fet a tots els principals fabricants i proveïdors d'automòbils. Els següents són tres punts principals en què es diferencia d'altres tipus de vehicles:
Preocupacions de la gamma d'hivern
La major part del crèdit de l'autonomia es dóna als aspectes de gestió no tèrmica de la densitat d'energia de la bateria, el consum elèctric general del vehicle i el coeficient de resistència al vent, però no tant a l'hivern. Per tal de satisfer el nivell de confort a la cabina i l'arrencada en fred de la bateria d'alta tensió, el sistema de gestió tèrmica consumeix molta energia elèctrica i una reducció significativa de l'autonomia d'hivern ja és la norma. La raó principal és que la generació de calor del sistema de conducció del vehicle elèctric pur és molt més sensible que el motor, la bateria i la temperatura. Actualment solucions comunes com el sistema de bomba de calor, el sistema d'accionament de calor i la calor ambiental a través del cicle del compressor per proporcionar la cabina i la bateria, també hi ha el Weimar EX5 en l'ús d'escalfadors dièsel, l'ús d'una part de la calor de combustió dièsel per proporcionar la bateria i el preescalfament de la cabina, hi ha una altra és la tecnologia d'autoescalfament de la bateria, de manera que quan la bateria s'engega amb una petita part d'energia per aconseguir l'escalfament de cada unitat de bateria, reduint així la dependència dels circuits d'intercanvi de calor externs.
Calor de càrrega d'alta potència
Altres tipus de bateries de vehicles d'energia nova són relativament petites, la necessitat d'ocasions de càrrega externa també està dominada per la baixa potència de CA, mentre que la càrrega de CC d'alta tensió d'alta potència és gairebé una característica estàndard de tots els cotxes elèctrics purs, excepte per a els cotxes com el Baojun E100 admeten més o menys desenes de quilowatts de potència de càrrega. Tot i que la càrrega d'alta potència està directament connectada a la pila de càrrega de CC i a la bateria, no hi ha parts al mig com l'OBC AC, però no s'ha de subestimar la bateria i l'escalfament del cable a alta potència. Especialment a l'estiu, fins i tot per satisfer la càrrega d'alta potència, com ara una potència de càrrega de 60 kW, cal utilitzar el cicle de refrigeració implicat en la refrigeració de la bateria o el sistema de bomba de calor. Així doncs, sembla que, tot i que la càrrega d'alta potència escurça el temps de càrrega per millorar l'eficiència de càrrega, però la complexitat i el cost de la gestió tèrmica són necessaris per satisfer aquestes necessitats, per tant, per a diferents models de preu, es pot no voler millorar a alta potència. millorat.
Electrònica de potència dissipació de calor integrada
A partir de la tendència actual del sistema d'alta tensió de vehicles elèctrics, el futur de l'electrònica de potència estarà cada cop més integrat, com ara el carregador de vehicles integrat tres en un d'alta tensió de BYD, d'alta tensió a baixa tensió. Caixa de distribució DC/DC i d'alta tensió, i Geely nova energia i geometria A amb integració dos en un de DC/DC i caixa de distribució d'alta tensió, etc. La integració de l'electrònica de potència comporta inevitablement la integració del circuit de refrigeració, que és un nou problema per al sistema de gestió tèrmica, el disseny del circuit de refrigeració dins de la integració d'alta tensió i la caiguda de pressió del fluid de la canonada. Els avantatges de la dissipació de calor integrada es troben en la longitud de la canonada escurçada, la interfície de canonada de refrigeració compartida i, finalment, l'estalvi d'espai i la reducció de costos.
