Diferències entre els vehicles elèctrics purs i altres vehicles de nova energia en la gestió tèrmica
La gestió tèrmica sembla coordinar les necessitats de refrigeració i calefacció al sistema del cotxe, i sembla que no hi ha cap diferència, però de fet, el sistema de gestió tèrmica també és molt diferent per als diferents tipus de vehicles d'energia nova. A continuació es parlarà de diversos tipus de vehicles d'energia nova. Els vehicles energètics introdueixen, respectivament, les característiques especials dels seus sistemes de gestió tèrmica.
1. Micro-híbrid
1. La calefacció de la cabina a l'hivern pot ser proporcionada pel motor. L'existència del motor és una bona cosa per a l'hivern. La seva calor es pot transferir directament a la cabina per satisfer la demanda de calefacció. L'escalfador elèctric del cotxe també és només un tipus de potència petita de 48 V (en relació amb els vehicles elèctrics purs). Fins i tot la majoria de les vegades, la calor del motor s'ha de transferir al radiador extern i el ventilador l'ha de treure. Per tant, el cotxe micro-híbrid no té el problema del quilometratge curt a l'hivern. Després de tot, el seu quilometratge elèctric pur és originalment de només desenes de quilòmetres com a màxim, i ningú espera que condueixi amb freqüència elèctrica pura.
2. El compressor de l'aire condicionat també és de 48V. Alguns cotxes utilitzen l'eix de sortida del motor per conduir el compressor de l'aire condicionat com els vehicles de combustible tradicionals. Els conductors amb una experiència similar haurien d'experimentar que el cotxe es va alentir sobtadament quan s'encenia l'aire condicionat mentre conduïa a l'estiu. Com a vehicle híbrid, el compressor d'aire condicionat de 48 V també s'ha convertit en una opció. No obstant això, a causa de la potència limitada de la bateria de 48 V, normalment és necessari que el motor generi electricitat per al sistema d'aire condicionat mitjançant el motor de 48 V durant la conducció. L'experiència per a l'usuari pot ser la manca de l'experiència esmentada de sacsejar el cotxe amb l'aire condicionat encès, que es pot considerar com una millora de la comoditat. A més, l'ajust de velocitat del compressor d'aire condicionat de 48 V controlat electrònicament és relativament flexible i el sistema de gestió tèrmica pot gestionar fàcilment la capacitat de refrigeració.
3. Estructura simple i control simple
Com que no hi ha molts components que s'hagin d'operar mitjançant la gestió tèrmica, l'estructura de gestió tèrmica és relativament senzilla i, en general, no s'utilitza cap circuit paral·lel, de manera que es poden utilitzar algunes vàlvules de commutació per controlar el circuit en comptes de múltiples vies. vàlvules. El control de la temperatura de vegades es pot aconseguir utilitzant alguns termòstats. No hi ha components sensibles a la temperatura i la bomba d'aigua de refrigeració només necessita un control senzill.
2. Fvehicle cel·lular uel
1. El problema de l'arrencada en fred de la pila
Les piles de piles de combustible no poden proporcionar directament energia elèctrica a baixes temperatures i s'han de preescalfar per calor externa abans que puguin entrar en el mode de treball normal. En aquest moment, el circuit de dissipació de calor que acabem d'esmentar s'ha de convertir en un circuit de calefacció a la inversa, i el canvi aquí pot requerir l'ús d'una vàlvula de control de circuit similar a una vàlvula de dues vies de tres vies. La calefacció es pot fer mitjançant un escalfador elèctric extern la potència de calefacció del qual es subministra des d'una bateria. Sembla que també hi ha una tecnologia que pot fer que la pila s'autoescalfi, de manera que més energia generada per la reacció pot escalfar el cos de la pila en forma d'energia tèrmica.
2. Potenciar la refrigeració
Per tal de satisfer els requisits de potència de la pila, també hi ha una certa demanda de quantitat d'oxigen reactiu, de manera que l'entrada d'aire s'ha de pressionar per augmentar la densitat, augmentant així el cabal massiu d'oxigen. Per aquest motiu, es porta el refredament després de la sobrealimentació. Com que el rang de temperatura és relativament proper al d'altres components, es pot connectar en sèrie al mateix circuit de refrigeració.
3, vehicle elèctric pur
1. Preocupacions pel quilometratge a l'hivern
La major part de l'autonomia de creuer es deu a aspectes de gestió no tèrmics, com ara la densitat d'energia de la bateria, el consum d'energia del vehicle i el coeficient de resistència al vent, però aquest no és el cas a l'hivern. Per tal de satisfer el nivell de confort a la cabina i l'arrencada en fred a baixa temperatura de la bateria d'alta tensió, el sistema de gestió tèrmica consumeix una gran quantitat d'energia elèctrica i s'ha reduït considerablement l'autonomia de creuer a l'hivern. El motiu principal és que la calor generada pel sistema de conducció del vehicle elèctric pur és molt menor que la del motor i la bateria és sensible a la temperatura. Les solucions habituals actuals són els sistemes de bombes de calor, que proporcionen calor des del sistema d'accionament i l'entorn fins a la cabina i la bateria mitjançant un cicle de compressor. L'augment de la temperatura de cada cel·la de la bateria, reduint així la dependència del circuit d'intercanvi de calor extern.
2. La càrrega d'alta potència genera calor
Altres tipus de bateries de vehicles d'energia nova són relativament petites i les ocasions que requereixen una càrrega externa són principalment de baixa potència de CA, mentre que la càrrega de CC d'alta tensió d'alta potència és gairebé una funció estàndard de tots els vehicles elèctrics purs. Tot i que es carrega directament d'alta potència, la pila de càrrega de CC està connectada a la bateria i no hi ha components com l'AC OBC al mig, però no es pot subestimar l'augment de temperatura de la bateria i els cables d'alta potència. Especialment a l'estiu, fins i tot per satisfer la càrrega d'alta potència, com ara una potència de càrrega de 60 kW, cal utilitzar un cicle de refrigeració per participar en la refrigeració de la bateria o un sistema de bomba de calor. Des d'aquest punt de vista, tot i que la càrrega d'alta potència escurça el temps de càrrega i millora l'eficiència de càrrega, requereix la complexitat i el cost de la gestió tèrmica per satisfer aquesta demanda. Per tant, per a models amb preus diferents, no es tracta només d'augmentar la potència a alt es pot millorar.