L'estructura i el principi de funcionament de la bateria
sistema de gestió tèrmica
Forma unitat no independent
La figura 3 és un diagrama típic de composició del sistema de gestió tèrmica de la bateria d'unitat no independent. Entre ells: l'evaporador 1 és l'evaporador del sistema de climatització, que s'utilitza per refredar l'aire de la cabina; L'evaporador 2 és l'evaporador de la unitat de refrigeració d'aigua, on l'aigua de refrigeració i el refrigerant completen l'intercanvi de calor, i la bateria es refreda reduint la temperatura de l'anticongelant. Els dos conjunts de l'evaporador estan en paral·lel i els dos comparteixen un conjunt de compressors, condensadors, ampolles d'assecat i altres components. La circulació dels dos refrigerants està controlada per les vàlvules de solenoide 1 i 2 respectivament, i el cabal dels dos refrigerants s'ajusta per les vàlvules d'expansió 1 i 2 respectivament. Quan la bateria s'ha d'escalfar, la vàlvula solenoide 2 es tanca, la bomba d'aigua i l'escalfador de líquid elèctric PTC comencen a funcionar i l'anticongelant s'escalfa per PTC i s'envia a l'intercanviador de calor intern de la bateria per escalfar la bateria. En el mode d'autocirculació, la vàlvula solenoide 2 està tancada, l'escalfador de líquid elèctric PTC deixa de funcionar, la bomba d'aigua funciona i el circuit d'aigua funciona de manera autocirculant per evitar diferències excessives de temperatura dins de la bateria.
Les unitats no independents no requereixen un sistema de refrigeració independent, cosa que pot reduir el cost dels equips de gestió tèrmica. Tanmateix, com que la unitat no independent necessita desviar part del refrigerant del sistema d'aire condicionat, inevitablement tindrà un cert impacte en l'efecte de refrigeració de l'àrea de passatgers i també augmentarà la càrrega del sistema d'aire condicionat; a més, les llargues canonades d'alta i baixa pressió de l'aire condicionat des del sistema d'aire condicionat fins a la unitat de refrigeració d'aigua de la bateria no afavoreixen la millora de la relació d'eficiència energètica del sistema d'aire condicionat; finalment, el conjunt del condensador i l'evaporador de l'aire condicionat de l'autobús es disposa generalment al sostre, cosa que limita la posició d'instal·lació de l'equip de gestió tèrmica de la bateria. Per exemple, quan la bateria es col·loca a la part inferior, és difícil connectar les canonades d'alta i baixa tensió entre la unitat de refrigeració d'aigua de la bateria i el sistema d'aire condicionat.
De fet, per a les companyies d'autobusos, el fabricant i el model d'aire condicionat de cada model no són fixos, la qual cosa dificulta fer coincidir la unitat de refrigeració d'aigua i l'aire condicionat, que també és un factor important que limita l'ús de no- unitats independents. A més, la potència de refrigeració de la unitat no independent és relativament gran i, en general, és adequada per a ocasions superiors a 6 kW. Atès que l'autobús equipat amb el sistema de gestió tèrmica de la bateria de la unitat no independent entra en conflicte amb la demanda de refrigeració de tot el vehicle, la lògica de control és relativament complexa, que és adequada per a autobusos elèctrics purs amb bateries de càrrega ràpida amb alta càrrega de bateria i taxes de descàrrega.
